Ситуация со строительством транспортного перехода через Керченский пролив по-прежнему накалена. Несмотря на то что «наверху» больше склоняются к строительству моста, сторонники прокладки тоннеля не сдаются и атакуют Минтранс России все новыми аргументами в защиту своих предложений…
Как заявил недавно Президент Владимир Путин, мост через Керченский пролив должен быть введен в эксплуатацию в 2018 году. Подготовлен соответствующий проект распоряжения Правительства РФ. Обсуждаются кандидатуры генеральных подрядчиков. Но споры о транспортном переходе продолжаются.
В июльском номере нашего журнала в статье «Керченский мост: Тузла победила Чушку» мы сообщали о том, что в общих чертах определена трасса будущей магистрали, которая должна соединить два региона России — Краснодарский край и Республику Крым, а также месторасположение будущего моста через Керченский пролив на этой трассе. Приятно, что статья вызвала огромный интерес у читателей журнала, и вот уже четыре месяца занимает во внутриредакционном рейтинге самых читаемых аналитических материалов первые строчки. Сегодня мы знакомим наших читателей с последними событиями, связанными со строительством транспортного перехода через Керченский пролив.
Как мы сообщили, двухъярусный мост с двумя железнодорожными путями и четырехполосной автомобильной трассой проектируется в южной части пролива. На Таманском берегу он выйдет на косу Тузла. ТЭО будущего моста должно быть разработано уже в ноябре. Однако в Минтранс по-прежнему поступают альтернативные предложения, в том числе по строительству тоннельного перехода.
Триллер морского дна
Тоннель имеет ряд неоспоримых преимуществ. Он не мешает судоходству, на него не оказывают воздействие льды или грязевые вулканы, которыми так славится данная акватория. Внутри тоннеля не бывает гололедицы, неизбежной на мосту. Наконец, подземное сооружение не испортит пейзаж, что, как показывает редакционная почта, для крымчан немаловажно.
Очень убедительный аргумент приводит директор Института геоэкологии РАН, академик РАН, доктор геолого-минералогических наук Виктор Осипов:
— Приоритетом при выборе любого сооружения является его безопасность. Нередко предпочтение отдается более безопасному объекту даже в том случае, если его строительство обходится дороже. Керченский пролив находится в приграничном районе, где достаточно высока вероятность терактов. Мировая практика показывает: подземное сооружение надежнее защищено от внешней угрозы, чем наземное.
Варианты подводных тоннелей Экспертный совет при ГК «Автодор» (заказчик) рассматривал одновременно с мостовым переходом. Почему отвергли тоннель? Причины указываются самые разные: высокая стоимость строительства, отсутствие соответствующего оборудования и т.д. Особенно часто ссылаются на сложное геологическое строение дна пролива. Отзывы иных специалистов читаются как триллер: тоннель будет расплющен, разорван, раздавлен…
Но ничто не ново под луной. Подводный переход через Керченский пролив собирались строить еще в 60—70-е годы прошлого века. Тогда московский институт Гидропроект подготовил проект гидроэлектростанции на берегу пролива. В комплексе со станцией предусматривался и тоннель. В итоге расчеты показали, что электроэнергия ГЭС получается слишком дорогой, и от нее отказались. А проектные материалы по сей день хранятся в архиве института, есть там и информация о состоянии дна пролива.
В процессе проектирования было реализовано крайне дорогостоящее дело — пробурено около 700 скважин. Изыскания подтвердили: геологическое строение дна действительно сложное, но строительству тоннеля не препятствует — даже при техническом оснащении того времени. Как говорят специалисты, данными бурения вполне можно пользоваться и сейчас: геологическое строение так быстро не меняется.
— Когда началось обсуждение строительства транспортного перехода через Керченский пролив, мы сразу предложили Экспертному совету наработки Гидропроекта. Но наша информация осталась невостребованной, — рассказывает руководитель ассоциации «Гидропроект» Владимир Шайтанов.
Дело в том, что Гидропроект вел изыскания в северной части пролива, а мост будет строиться в южной. Там, конечно, пришлось проводить другие исследования.
Признаться, изначально мало кто сомневался, что выбор падет на мост. Российская школа мостостроения — одна из сильнейших в мире. На ее счету сотни сложнейших сооружений. В активе же отечественных тоннелестроителей — один подводный переход, построенный в 1983 году. Это Канонерский тоннель под Морским каналом в Санкт-Петербурге длиной менее километра. Да и тот, говорят, пришлось досрочно ремонтировать из-за огрехов с гидроизоляцией.
— Откуда ж будет опыт, если мы ничего не строим? Ни один проект подводного тоннеля в нашей стране реализован не был, — сетует начальник инженерно-технического центра института «Мосинжпроект» Валерий Меркин. — Хотя все оборудование у нас для такого строительства есть, в том числе в Керченском проливе.
Вариант Глухова
Не приживаются у нас подводные переходы. Похоже, даже инженеры не всегда четко представляют себе это сооружение. Рассказывают, однажды на заседании Экспертного совета кто-то поинтересовался: а тоннель не утонет? Для непосвященного человека подводный тоннель и вовсе представляется экзотикой.
Генеральный директор симферопольской компании «Великий шелковый путь Евразия» (ОАО «ВШП Евразия»), д.т.н. Николай Глухов объясняет:
— Строительство тоннелей с помощью тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) стало индустриальным способом, который широко распространен в мировой практике. Сейчас в мире на проходке метро, автомобильных, железнодорожных тоннелей работает одновременно более сотни ТПМК. Используются практически типовые проекты, ТПМК применяется для любых геологических пород, в том числе обводненных.
Николай Глухов занимается транспортным переходом через Керченский пролив свыше 20 лет. И постепенно пришел к выводу, что нужен тоннель. Недавно он предложил Минтрансу свой вариант. По версии Глухова, тоннель размещается в северной, самой узкой части пролива, по линии «мыс Еникале и коса Чушка», на глубине 85—110 метров от уровня моря, в слоях плотных материковых глин. Компания «ВШП Евразия» уже обследовала дно залива — пробурено 500 скважин.
Предлагается на выбор три типа тоннеля. Первый — железнодорожный, автомобили могут перемещаться на платформах (по типу Ла-Манша). Второй — в тоннеле два железнодорожных пути и две автомобильные дороги в каждую сторону. Третий — два транспортных тоннеля: один — с одним железнодорожным полотном, другой — с двумя полосами автодороги. Скорость поездов здесь не лимитируется, а на мосту ограничивается до 60 км/час. Пропускная способность тоннеля — 50 млн грузов в год; относительно моста Минтранс называл цифру в 10 млн т. Кроме того, в тоннеле можно проложить трубопроводы. И от того, что будет передаваться по трубам — вода, газ или нефть, зависит выбор конкретного типа сооружения.
— Скорость проходки тоннеля одним комплексом ТПМК составляет в среднем 400 м в месяц, — уточняет Николай Глухов. — Керченский переход можно и нужно строить одновременно с двух сторон. Длина тоннеля — 12 км. Делим ее на 800 м, получаем 15 месяцев — время строительства собственно тоннеля. Общая продолжительность строительства всего перехода составит 2,5 года.
Автор концепции предлагает заказать проходческие щиты фирмы Herrenknecht, поскольку отечественные щиты уже находились в работе и теперь их необходимо ремонтировать, что требует и времени, и дополнительных затрат. По его словам, переговоры с представителями компании Herrenknecht проводились с 2001 года.
По расчетам Глухова, стоимость строительства тоннеля составит 175,1 млрд рублей. По предварительной оценке, мост обойдется в 283 млрд рублей при четырехлетнем сроке строительства.
Минтранс предложение Глухова отклонил «из-за ряда недостатков проекта».
Все познается в сравнении
— Ни в коей мере не считаю, что надо бросить мост и заняться тоннелем, — говорит академик Виктор Осипов. — Но при таких грандиозных проектах принято сопоставлять ТЭО конкурирующих предложений. В нашем случае — мостового и тоннельного переходов. И выбирать наиболее эффективный. Не исключено, самым лучшим оказался бы комбинированный вариант — сочетание моста и тоннеля. Большая ошибка, что такого сравнения сделано не было. Но мы очень спешим… Понятно, спешить надо, поскольку отсутствие нормального сообщения Крыма с материком — проблема, как говорится, перезревшая. Но не хочется, чтобы она решалась за счет качества работ и нерациональной траты бюджетных денег. Боюсь, никто из проектировщиков не осмелится вслух озвучить мысль, которая гуляет в кулуарах: быстрее чем за пять лет мост построить вряд ли получится. Если мы, конечно, хотим, чтобы он служил долгие годы.
— Сравнительный анализ ТЭО сделать еще не поздно. По мосту технико-экономическое обоснование и так готовит Гипротрансмост. ТЭО тоннельного перехода могли бы выполнить специалисты Российской тоннельной ассоциации, — предлагает Валерий Меркин (опытнейший тоннельщик, он осуществлял научно-техническое сопровождение строительства тоннелей БАМа, в том числе Северомуйского). — Ассоциация — общественная организация. Бюджету не придется нести расходы. Сделать ТЭО можно за один-два месяца.
Переход в будущее
А пока идет строительство, люди по-прежнему будут стоять в очереди на паром? Чтобы обойтись без очередей, паромную переправу предлагают усовершенствовать. На этот счет есть разные предложения.
Вице-президент Международной водной академии Виталий Збаращенко предлагает организовать переправу в южной части пролива, поскольку зимой здесь почти никогда не бывает льда и паром не будет простаивать. Суда должны быть мощной конструкции, чтобы выдержать достаточно сильное волнение на море. А изготовить их можно тут же, на керченском заводе «Залив», поясняет Збаращенко. Свои расчеты он готов предоставить Минтрансу.
Николай Глухов считает, что следует реконструировать действующую паромную переправу, добавив два железнодорожных и один автомобильный причал с каждой стороны. Она возьмет на себя транспортные нагрузки на время строительства перехода.
Реконструкцию переправы можно закончить к началу 2016 года. Но и после того, как заработает переход, суда и переправа не могут не быть востребованы на море.
И последнее. Почему-то строительство транспортного перехода рассматривается только с точки зрения удобной связи Крыма и материка. На самом деле это очень важная составляющая экономики Крыма, Юга России и, без преувеличения, всего евразийского континента. В этом регионе намечается строительство портов, предприятий, растет грузооборот. И от сегодняшнего выбора зависит, что нас ждет завтра — гигантская пробка на въезде в Крым или удобное транспортное сообщение полуострова с «большой землей» Евразии.
Елена БАБАК
Фото fotki.yandex.ru, gov.spb.ru, locus-light.ru, rusnewsinfo.ru, wikimedia.org